Biciplan: ecco come migliorare la mobilità lenta

Approvato dal Consiglio Comunale il 14 febbraio 2023, il Biciplan costituisce un elemento fondamentale per il futuro urbanistico e turistico della Città del Mosaico. In questa pagina presentiamo le caratteristiche salienti del documento, che si possono poi approfondire nei diversi allegati.

Le due leggi (2/2018 nazionale e 8/2018 regionale) che regolano lo sviluppo della mobilità ciclistica sono i principali riferimenti per la Regione e per diversi Comuni che si stanno dotando di questo piano. Obiettivi essenziali dei Biciplan sono:

  • rendere accessibili in sicurezza i servizi esistenti all’interno di ciascun nucleo (tipicamente distribuiti lungo l’asse della viabilità principale di attraversamento);
  • individuare i percorsi che consentono di accedere ai nuclei vicini per poter fruire dei servizi che vi si trovano (e offrire l’accesso ai propri). Il disegno della rete, e la sua gerarchizzazione, deriverà dunque dalla mappa delle accessibilità ai servizi così disegnata.

ANALISI

La prima fase rileva lo stato dell’arte della ciclabilità locale: la rete ciclabile esistente, le principali criticità, i luoghi di maggior traffico (scuole, uffici pubblici, etc.), i punti d’interscambio col trasporto pubblico locale, le aree per la sosta attrezzata. L’analisi ha poi riguardato i flussi di traffico ciclistico, la struttura degli spostamenti su due ruote, i punti di maggiore incidentalità, circoscrivendo così le aree di intervento prioritario per la messa in sicurezza.

Successivamente è stata definita la struttura della Rete Strategica Ciclabile (RSC) ovvero gli itinerari portanti per la definizione della mappa generale della rete ciclabile, in ottica della successiva progettazione e programmazione degli interventi. I principali criteri di definizione della RSC sono:

  • attrattività: al rete deve essere “appetibile” per gli spostamenti sistematici quotidiani (casa – lavoro – scuola);
  • continuità, ovvero garantire omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;
  • riconoscibilità sia per i ciclisti che per gli altri utenti della strada, che adeguano il proprio focus;
  • brevità, quindi tracciati efficaci anche a scapito di maggiori oneri di definizione.

Accanto alla RSC si è poi definita la rete secondaria di supporto che dovrà servire in modo capillare i diversi quartieri della città, sviluppandosi principalmente sulla rete stradale secondaria e locale, Zone 30 e ZTL. Inoltre è stato identificato il Sistema Ambientale con individuazione dei percorsi verdi greenway, collegati e interconnessi con la rete portante e con la rete di supporto.

Questo studio è stato affiancato da un’analisi territoriale del Comune di Spilimbergo al fine di individuare le caratteristiche peculiari del comune stesso (popolazione, età, tasso scolastico). Tali analisi sono propedeutiche ed essenziali perché il Biciplan non sia “calato” dall’alto ma sia un “vestito” su misura del Comune.

Di questa analisi mettiamo in luce i dati ISTAT relativi alla mobilità nel Comune di Spilimbergo dal 1991 al 2011. Un deciso aumento della mobilità per lavoro ha contribuito a diminuire l’utilizzo della bicicletta/piedi.

Indicatore199120012011
Mobilità giornaliera per studio o lavoro61,762,866,5
Mobilità fuori comune per studio o lavoro18,922,629,7
Mobilità occupazionale42,058,195,3
Mobilità studentesca48,652,351,7
Mobilità privata (uso mezzo privato)54,661,567,0
Mobilità pubblica (uso mezzo collettivo)13,611,811,0
Mobilità lenta (a piedi o in bicicletta)22,817,718,0
Mobilità breve82,878,783,2
Mobilità lunga2,21,62,9
(Fonte: 8mila Census – Istat)

Come premesso, l’analisi ha compreso gli aspetti demografici e sociografici, oltre a prevedere un’accurata raccolta di osservazioni relativamente ai flussi, agli incidenti stradali, alle aree a maggior concentrazione ciclistica e altre informazioni, a un livello di dettaglio molto fine.

La fase di analisi ha dunque prodotto dei primi spunti progettuali:

  • necessità di incrementare i punti disponibili per la sosta delle biciclette, rendendo fruibili i cortili condominiali e prevedendo un adeguata copertura di posteggi riservati e rastrelliere;
  • promuovere una “cultura della bicicletta” attraverso una chiara identificazione dei percorsi riservati (con una forte spinta di marketing territoriale) e campagne di sensibilizzazione e incentivazione all’utilizzo delle due ruote;

PROGETTO

Oltre al lavoro di analisi visto in precedenza, l’elaborazione del Biciplan di Spilimbergo ha tenuto conto dei suggerimenti, contributi e proposte da parte della cittadinanza quali:

  • Contribuire ad incrementare l’uso della bicicletta e a ridurre l’incidentalità;
  • Predisporre percorsi protetti e sicuri
  • Installare una cartellonistica che sappia stimolare l’utente ad utilizzare la bicicletta;
  • Definire aree di sosta per biciclette e quindi punti di ritrovo.
INTERVENTI SULLE INFRASTRUTTURE3.483.006,60 €
INTERVENTI AZIONI (ripetibili più volte in anni diversi)182.000,00 €
TOTALE INTERVENTI BICIPLAN3.665.006,60 €

Il progetto illustra sostanzialmente degli interventi infrastrutturali e delle interventi azioni (anche ripetibili nel corso degli anni) con le relative stime dei tempi e dei costi, ovviamente da verificare in fase di realizzazione. Il Biciplan individua inoltre tre diversi livelli di priorità a guida della successiva programmazione degli interventi. In totale sono stati progettati 47 interventi per un costo stimato di oltre 4 milioni di euro.

Oltre alle schede progetto si prevedono altri interventi che concorrono a formare la rete delle piste ciclabili, non inclusi in programmazione ma solamente nel computo generale.

interventicosto unitariounitàcosto complessivo
Zone 3060.838,00 €7 (frazioni e capoluogo)425.866,00 €
Porte urbane6.153,90 €20 (frazioni e capoluogo)123.078,00 €
Percorsi verdi14.480,00 €15217.200,00 €
totale766.144,00 €

TOTALE REALIZZAZIONE PREVISIONI DEL BICIPLAN = 4.431.150,60

PROGRAMMAZIONE

La programmazione degli interventi, partendo dalle stime elaborate in fase di progetto, prevede di individuare gli stakeholder pubblici e privati coinvolti nella realizzazione del progetto e di definire le politiche di manutenzione. Si tratta inoltre di individuare le fonti di finanziamento e un’ipotesi di cronoprogramma degli interventi che consideri questi vincoli in parallelo alle priorità dettate dal progetto.

I fondi comunali potrebbero attingere dalle entrate per violazione del Codice della Strada e dai capitoli tradizionalmente destinati agli investimenti. Inoltre è sempre aperta la possibilità di accedere a fondi regionali, nazionali ed europei finalizzati allo sviluppo della mobilità ciclopedonale. Infine non si esclude la possibilità di far partecipare soggetti privati tramite sponsorizzazione, vista la valenza sociale degli interventi in argomento.

L’ipotesi è una spalmatura degli interventi nell’arco di dieci anni, con investimenti più corposi nei primi anni e poi a decrescere nel tempo.

Il coinvolgimento degli stakeholder nella programmazione è un elemento fondamentale per la buona riuscita del Biciplan; questo permette sia di tarare da subito l’intervento sulla realtà cittadina, sia di garantire una forte base di supporto e di feedback per veicolare quella promozione culturale che è obiettivo primario del Biciplan.

I principali stakeholder (ma non gli unici) sono:

  • l’Amministrazione Comunale nelle sue diverse articolazioni (lavori pubblici, manutenzioni, scuola…)
  • associazioni sportive ciclistiche, nel ruolo di esperti del settore
  • gli istituti scolastici, tra i maggiori fruitori del servizio
  • attività commerciali e simili, per le ricadute del servizio sulla propria utenza

Tutti questi soggetti, senza escluderne altri e senza dimenticare i singoli cittadini possono portare un contributo significativo per il successo degli interventi in programma.

L’ultima fase del progetto sarà chiaramente quella di monitoraggio, un processo che permetterà il continuo miglioramento e affinamento delle misure adottate, oltre che necessaria per misurare l’impatto del Biciplan rispetto al quadro raccolto in fase di analisi.

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